To je dobrá otázka. Najmä ak vezmeme do úvahy teóriu, že systém pohonu rozvodovej reťaze je nezničiteľný a nepotrebuje výmenu, ktorá medzi vodičmi a mechanikmi koluje už dlhé roky.
Táto teória pochádza z čias, keď sa motory Mercedes (OM 615, OM 616 a OM 617) a BMW (napr. ikonický M51) považovali za synonymá odolnosti a spoľahlivosti. Je v tom veľa pravdy – boli to robustné, jednoduché konštrukcie s najazdeným aj miliónom kilometrov, a to aj bez výmeny komponentov rozvodového systému. Napriek tomu, že veľmi všeobecne povedané, motory neprešli za posledných 30 až 40 rokov veľkou konštrukčnou revolúciou, množstvo zmien výrazne ovplyvnilo systém pohonu rozvodovej reťaze. Zaujímavé je, že k zlyhaniu tohto systému môže dôjsť aj bez dotyku ????. Nižšie nájdete niektoré z problémov, s ktorými sa môžete stretnúť pri servise systémov rozvodovej reťaze.
1. Nie tak úplne rovnaký motor
Zdá sa zrejmé, že pri objednávaní rozvodovej súpravy musíme poznať presnú špecifikáciu vozidla alebo motora. Vo väčšine prípadov áno... ale len vo väčšine prípadov... Nedávno som sa rozprával s mechanikom, ktorý ma presviedčal, že inštalácia rozvodovej sady, vyhradenej pre Nissan, do motora Renault nemôže viesť k poruche, pretože "sú to tie isté motory." Bohužiaľ, populárny názor, že 3,5-litrové motory V6 sú rovnaké v Nissane a Renaulte, nie je úplne správny. Je zrejmé, že ide o motor rovnakej série, ale líši sa v detailoch, ako sú časy otvárania ventilov, a teda prevádzka je s rôznymi vačkovými hriadeľmi v Renaulte a Nissane. Preto sa rozvodová súprava určená pre Nissan nesmie inštalovať na motory Renault. Prípadov tohto druhu je veľa. To, že sa nám zdá, že máme dočinenia s rovnakým motorom, sa nie vždy odráža v realite. Kompletné súpravy rozvodového remeňa HEPU sú konfigurované s ohľadom na požiadavky konkrétnych motorov inštalovaných v konkrétnych vozidlách. V procese sa berú do úvahy prevádzkové podmienky motora (druh oleja, účinnosť olejového čerpadla) a intervaly výmeny.
2. Rozdelenie procesu výmeny
Všetky súvisiace časti by sa mali vymeniť. Nielen reťaz, vodidlá a napínače, ale aj hnacie kolesá a variabilné časovanie ventilov. Toto sú prvky, ktoré by sa určite mali vymeniť po 150-180 000 kilometroch. Dve slová o nastavovačoch variabilného časovania ventilov: opotrebúvajú sa rovnako ako všetky pohyblivé časti motora. Naučte sa ich vymieňať rovnako ako v prípade vodidiel a napínačov. Často je potrebné ísť ešte o krok ďalej a vymeniť pohon olejového čerpadla (napr. v prípade, že je poháňané prídavnou reťazou a zdieľa spoločný prevod). Stojí za zmienku, že HEPU ponúka kompletné, rozšírené sady rozvodov, ktoré sú vybavené variabilnými nastavovačmi časovania ventilov – spoznáte ich podľa prípony „CA“ pridanej k číslu výrobku.
V zložitejších prevedeniach, kde sú nainštalované tri rozvodové reťaze, by sa mali vymeniť aj všetky komponenty. Nemá zmysel vymieňať pravú stranu systému a nechávať voľné diely na ľavej, alebo vymeniť „vrch“ a nechať starý „spodok“ motora.
3. Nastavenie a špeciálne nástroje
V prípade veľmi zložitých systémov variabilného časovania ventilov budeme potrebovať podrobný popis správneho nastavenia a aretácie kľukového a piestového systému ako aj moment a spôsob uzamykania systému variabilného časovania ventilov a sadu zámkov určených pre konkrétny motor. 1,6 THP by sme nemali rozoberať, kým si nie sme istí, že vieme, ako sa vysporiadať so systémom riadenia časovania ventilov.
4. Mazací systém
Toto je najčastejší vinník rozvodového systému poháňaného reťazou. Hydraulický systém napínania reťaze s tlakovo riadeným napínačom je skvelým riešením, samozrejme vzhľadom na jeho konštrukčný zámer. Žiaľ, je neuveriteľne citlivý na podmienky panujúce v ropnej galérii. Tu by som sa rád vrátil k starým robustným motorom, ktoré som spomínal na začiatku – pamätáte si typ oleja, ktorý používali a interval jeho výmeny? Vo väčšine prípadov to bol minerálny olej 10W40 menený každých 10 000 kilometrov. Dnes je to nepredstaviteľné. Motory dnes používajú syntetické oleje a zvyčajne sa odporúča ich výmena každých 30 000 kilometrov. Bohužiaľ to rýchlo vedie k tvorbe kalu v olejových kanáloch a poklesu tlaku oleja v hornej časti motora. Veľa motorov má po 50 000 km mierne opotrebované vačkové hriadele. Žiaľ, spôsobuje to aj nesprávnu činnosť napínača a ťahanie za uvoľnenú reťaz vedie k opotrebovaniu čapu, čo má za následok jeho predĺženie (bežne známe ako „natiahnutie reťaze) a napríklad zlý signál zo snímača vačkového hriadeľa. Toto je pozitívny scenár zlyhania. Je potrebné mať na pamäti, že olej ovplyvňuje aj nastavovač variabilného časovania ventilov – je zanesený nečistotami filtre ventilov mravcov zabránia správnej činnosti systému. Tí z vás, ktorí pravidelne servisujú motory BMW so systémom Vanos®, vedia, že výmena filtrov je často základnou servisnou úlohou.
HEPU ponúka súpravy, kde rozvodová reťaz poháňa olejové čerpadlo (ak je k dispozícii) a už vo svojich rozvodových súpravách zavádza prídavný remeň na pohon olejového čerpadla. Za zmienku stojí ešte jedno riešenie, ktoré sa objavilo v ponuke HEPU: sady rozvodového remeňa a vodného čerpadla s prídavnou hnacou reťazou medzihriadeľa (napr. sada PK09020XT pre motory HDI/TDCi). Tento príklad ukazuje, aké komplikované môžu byť rozvodové systémy motora a príslušenstvo a ako profesionálne by mali byť servisované.
Výhodou systému rozvodovej reťaze je, že často dáva jasné príznaky, že niečo nie je v poriadku – dlhý, rachotivý zvuk po naštartovaní motora. Nie každý má dobrý sluch, ale ak vodič stále počuje čudné kovové zvuky spod kapoty, nie je potrebné čakať na „veľký tresk“ - okamžite odvezte auto do dielne.